Piszemy prace zaliczeniowe z każdej dziedziny

HISTORIA KONCERNU VOLVO

Bezpieczeństwo towarzyszy marce Volvo od samego początku jej istnienia. „To ludzie prowadzą samochody, dlatego podstawową zasadą, na której mają opierać się nasze projekty musi być zawsze bezpieczeństwo”34 – twierdził Assar Gabrielsson, który razem z Gustafem Larssonem stworzył koncern Volvo.

Ekonomista i biznesmen Assar Gabrielsson oraz inżynier i projektant Gustaf Larsson w latach 1916 – 1920 wspólnie pracowali w firmie SKF produkującej łożyska. W roku 1924 połączyła ich wspólna pasja – chęć zbudowania szwedzkiego samochodu. Mimo bardzo trudnej sytuacji rynkowej (gospodarka bardzo powoli odradzała się po I wojnie światowej) panowie postanowili założyć firmę produkującą samochody. Przy projektowaniu pierwszego pojazdu zrobili trzy założenia, którym Volvo również w przyszłości miało być wierne: samochód powinien mieć prostą konstrukcję, jego sukces rynkowy powinien opierać się na wysokiej jakości, a nie na niskiej cenie, jego konstrukcja zaś miała być oparta na własnych, a nie zakupionych komponentach.

Prototyp o nazwie Jacob (na cześć św. Jakuba) powstał w czerwcu 1926 r. i został oznaczony szwedzkim symbolem żelaza. Pierwszy samochód Volvo o nazwie OV4

(„O” oznaczało otwarty, „V4″ – ilość cylindrów) zjechał z linii produkcyjnej w Goeteborgu w kwietniu 1927 r. Model z otwartym dachem nie sprawdził się w surowych szwedzkich warunkach atmosferycznych. Wkrótce wyprodukowany został samochód z zamkniętym nadwoziem o nazwie PV4 („P” -Zdj.1 – Volvo PV4 1927 r. prywatny)

Już wtedy samochody o dziwacznej nazwie Volvo (z łac. toczyć się) kojarzyły się z wytrzymałością i niezawodnością. To dzięki przywiązaniu firmy do jakości i bezpieczeństwa Volvo powoli zaczęło wsławiać się na świecie.

Duży sukces w 1928r odniósł kolejny produkt Gabrielssona i Larssona – pierwsza ciężarówka Volvo LV1. Rozpoczął się również montaż autobusów, które to razem z ciężarówkami zdominowały produkcję w pierwszym dziesięcioleciu firmy.

Ostatnia dekada pokoju przed II-gą wojną światową to dla Volvo czas pierwszych futurystycznych eksperymentów i badań nad samochodami przyszłości – powstał niezwykły prototyp Venus Bilo – oraz epoka produkcji samochodów dla mniej majętnego klienta – PV51 to pierwsze małe Volvo.

Choć nie działało jeszcze na wielką skalę, Volvo drażniło innych producentów samochodów przywiązaniem do szczegółów i tysiącem testów każdego auta. Kolejną zaletą szwedzkiej wytwórni była innowacyjność – w 1935 r. powstaje Carioca (PV36) -pierwszy samochód Volvo o opływowej linii nadwozia mieszczący 6 osób (3 osoby z przodu i 3 z tyłu).

Nabycie w latach 30-tych firmy Pentaverken, która od początku była dostawcą silników, pozwoliło firmie Volvo na kontrolowanie rozwoju, produkcji i jakości silników dla wszystkich swoich produktów. Obecnie Volvo Penta jest znanym na całym świecie dostawcą silników dla łodzi i statków.

W latach 40-tych fabryka Volvo produkuje głównie na potrzeby szwedzkiej armii. Nie zaprzestano jednak prac, zarówno nad nowymi projektami, jak i nad dalszym rozwojem firmy. W latach 1941 – 1942 Volvo przejęło firmę Svenska Flymotor oraz Kopings Mekaniska Werkstad. Dzięki temu Volvo zaistniało na nowym dla siebie rynku, zyskało dostęp do nowoczesnej technologii oraz możliwość lepszego dopasowania podzespołów do potrzeb własnych produktów.

Pod koniec lat 40-tych w produkcji Volvo zaczynają dominować samochody osobowe. Dzięki modelowi PV444 firma stała się liczącym na rynku producentem również w segmencie samochodów osobowych. PV444 został uznany za pierwszy rodzinny samochód.  Model ten odniósł także sukces na rynku amerykańskim, a wkrótce stał się także „prekursorem” samochodów typu kombi. Na jego podwoziu najróżniejsi producenci budowali własne wersje aut typu van, kombi czy pickup.

W latach 50-tych największą sensację wzbudził model Volvo 120 Amazon z nowoczesną sylwetką, nadwoziem odpornym na korozję oraz niespotykanym dotąd wlotem powietrza do chłodnicy. Po raz pierwszy samochód seryjnie został wyposażony w przednie, początkowo dwu-, a potem trzy-punktowe pasy bezpieczeństwa. Amazon zdobył popularność również dzięki crash-testom. To dzięki odpowiednio wzmocnionej konstrukcji, przy zderzeniu czołowym przy prędkości 50 km/h, kabina pasażerów pozostaje nienaruszona. Po zderzeniu tylne drzwi można bez przeszkód otwierać i zamykać, a przednie fotele z łatwością przesunąć – żadna inna marka nie mogła pochwalić się takim osiągnięciem.

Reklamy

Strategia koncernu Volvo

Istotny punkt strategii koncernu Volvo oraz potencjał nowego S40 stanowią możliwość przyciągnięcia klientów konkurencji. Model S40 ma wiele cech, które wyraźnie potwierdzają najwyższą klasę marki Volvo na rynku motoryzacyjnym. Samochód jest niezwykle przestronny, jak na auto ze swego segmentu i spełnia niezwykle surowe wymogi dotyczące bezpieczeństwa. Wysoki poziom bezpieczeństwa oraz przyjemność prowadzenia w połączeniu z atrakcyjnym wzornictwem i wyraźnym wizerunkiem produktu „wysokiej klasy” mają przynieść nowemu Volvo S40 znaczną przewagę wśród konkurencji.

Nowe Volvo S40 zostało zaprojektowane z myślą o przyciągnięciu młodszych nabywców, w tym także kobiet, co ma wpłynąć na obniżenie średniego wieku w grupie klientów Volvo. W publicznie prezentowanych materiałach (np. reklama w prasie i TV) Volvo będzie dążyło do stworzenia nowemu modelowi dynamicznego i młodzieńczego wizerunku, jak również do podkreślenia najwyższej klasy produktu. Nowym modelem S40 Volvo ponownie wyznaczyło współczesne standardy bezpieczeństwa. Pojazd spełnia bardzo surowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa, zgodnie z filozofią Volvo, która obejmuje trzy główne obszary: bezpieczeństwo czynne, bierne oraz ochronę osobistą (rys. 4).

Rys. 3 – Schemat działania systemu IDIS

Źródło: materiały szkoleniowe Volvo Car Corporation

Po raz kolejny koncern Volvo wykazał się innowacyjnością w zakresie bezpieczeństwa na rynku motory­zacyjnym. Jako jedyny wśród samochodów Volvo S40 wyposażone jest w system IDIS (Intelligent Driver Information System) czyli inteligentny system informowania kierowcy (rys.3). Zadaniem układu IDIS – wyjątkowego rozwiązania stanowiącego część układu informacyjnego o samochodzie – jest zapobieganie rozpraszaniu kierowcy w sytuacjach wymagających pełnego skoncentrowania się na prowadzeniu. W takich warunkach, np. podczas wyprzedzania, hamowania lub zmiany pasa ruchu, układ IDIS blokuje przekazywanie sygnałów z telefonu GSM i innych wiadomości aż do chwili uspokojenia sytuacji na drodze. Połączenia telefoniczne nie są przerywane, a jedynie przez krótki czas nieco opóźniane. IDIS w sposób ciągły kontroluje działania kierowcy wykrywając ruchy kierownicy, przemieszczenia pedału hamulca, włączanie kierunkowskazów itp.

Strategia Volvo

BEZPIECZEŃSTWO

OCHRONA PRZED SKUTKAMI UDERZEŃ W TYŁ

  • Układ WHIPS chroniący przed urazami szyi i karku
  • Zderzak tylny ze stali borowej
  • Odpowiednia struktura ramy przestrzennej
  • Odpowiednio wypro­filowane zagłówki
  • Zabezpieczony zbiornik paliwa

ZABEZPIECZE­NIE MIENIA

Skuteczny immobiliser Oznakowanie elektroniczne Identyfikowalne moduły sterujące Integralny zestaw audio

OCHRONA PRZED SKUTKAMI

PRZEWRÓCENIA

  • Kurtyny ochronne

IC (inflatable

curtain)

  • Specjalnie zaprojektowana strefa przeżycia ze strefami kontrolowanego zgniotu

BEZPIECZEŃSTWO OSOBISTE

  • Wzbudzenie alarmu w sytuacji zagrożenia
  • Nadajnik PAD

(pasywne

urządzenie

autoryzujące)

  • Centralny zamek z automatyczną blokadą

STABILNOŚĆ JAZDY

  • Nadwozie o dużej sztywności skrętnej
  • Wysoki poziom bezpieczeń­stwa jazdy dzięki m.in. odpo­wiednio dobranym parame­trom geometrii zawieszenia i aktywnym układom jezdnym
  • Skrętne zwieszenie wielo-wahaczowe
  • Układ STC (stability and traction control)
  • Automatyczna skrzynia biegów z trybem jazdy zimowej
  • Układ DSTC (dynamic stability and traction control)
  • Zawieszenie na kolumnach typu MacPherson oraz ujemny promień zataczania

WIDZIEĆ I BYĆ WIDZIANYM

  • Reflektory typu projektowego z efektem „aureoli”
  • Reflektory bi-ksenonowe

(opcja)

  • Zmywacze reflektorów
  • Kierunkowskazy w lusterkach wstecznych
  • Szybkie i skuteczne oczy­szczanie szyb z pary wodnej
  • Automatyczne włączanie ogrzewania lusterek
  • Integralne boczne światła obrysowe
  • Automatycznie przyciemnia­ne lusterko wsteczne

UKŁAD HAMULCOWY EBA – układ wspomagania hamowania awaryjnego Wentylowane tarcze hamulcowe Układ ABS

EBD – elektroniczny rozdział siły hamowania

OCHRONA PRZED

SKUTKAMI UDERZEŃ

Z BOKU

  • Większa szerokość nadwozia
  • Odporność na odkształcenia do wnętrza kabiny
  • Poduszki powietrzne i kurtyny ochronne
  • Układ SIPS (side impact protection system)
  • Pochłaniające energię elementy tylnych drzwi

OCHRONA PRZED SKUTKAMI UDERZEŃ Z PRZODU

  • Skuteczna ochrona w zwartym nadwoziu
  • Więcej miejsca pomiędzy silnikiem i kabiną
  • Wytrzymałe oparcia przednich siedzeń
  • Dwustopniowo napełniane poduszki powietrzne
  • Ograniczniki naciągu pasów bezpieczeństwa
  • Dodatkowy napinacz pasa kierowcy chroniący przed urazami kolan
  • Odpowiednia konstrukcja kolumny kierownicy
  • Przednia część nadwozia podzielona na kilka stref wyko­nanych z różnych gatunków stali (strefa ulegająca de­formacji przy małych prędko­ściach, przy dużych prędko­ściach oraz strefa powstrzy­mująca deformację)
  • Zastosowanie w konstrukcji nadwozia górnych podłużnic
  • Dodatkowe wzmocnienia poprzeczne
  • Wytrzymałe progi i struktura nadwozia

ERGONOMIA I KOMFORT

  • Klimatyzacja z indywidualną regulacją temperatury
  • IDIS – inteligentny układ informowania kierowcy

BEZPIECZEŃSTWO DZIECI

Integralne foteliki dla dzieci na tylnych siedzeniach

Możliwość odłączenia poduszki powietrznej pasażera

Uchwyty stabilizacyjne do mocowania na przednim siedzeniu fotelika dziecięcego tyłem do kierunku jazdy Blokada uniemożliwiająca otwarcie tylnych drzwi od środka

Rys. 4 – Standardy bezpieczeństwa w nowym Volvo S40 z podziałem na trzy obszary Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów szkoleniowych Volvo Cars Corporation

Wszystkie zebrane informacje przetwarza korzystając ze specjalnego algorytmu i, w określonych warunkach, opóźnia przekazanie informacji nie mającej większego znaczenia dla bezpieczeństwa. W typowych warunkach jazdy kierowca bez ograniczeń może przyjmować połączenia telefoniczne, komunikaty o sytuacji na drogach, jak również odczytywać wyświetlane informacje.

Dobra nazwa marki

Dobra nazwa marki powinna spełniać następujące cechy15:

  • nazwa powinna sugerować korzyści związane z produktem (np. Kryształ – płyn do mycia szyb) jasno i wyraźnie opisując korzyści związane z zakupem produktu,
  • nazwa powinna być łatwa do zapamiętania, wyróżniać się i wywoływać pozytywne skojarzenia,

SVA, MVA

Jeszcze inną koncepcję wyceny przedsiębiorstw można znaleźć w pracy A. Rappaporta. Zdaniem autora najważniejszą wartością spółki jest jej wartość dla akcjonariuszy.

Na tej podstawie powstała koncepcja SVA (Shareholder Value Added) tj. wartości dodanej dla akcjonariuszy. SVA dotyczy zmiany wartości w prognozowanym okresie – tworzenie wartości jest wynikiem realizowania przez przedsiębiorstwo inwestycji, z których stopy zwrotu przewyższają koszt kapitału wymagany przez rynek kapitałowy.

Rys. 1.   Wartość firmy dla akcjonariuszy

prace2

Źródło: Rappaport A. „Wartość dla akcjonariuszy”, WIG – Press, Warszawa 1999.

Rys. 2.   Wartość dodana dla akcjonariusz

prace

Źródło: Rappaport A. „Wartość dla akcjonariuszy”, WIG – Press, Warszawa 1999.

 

MVA

MVA (ang. Market Value Addend, czyli rynkową wartością dodaną) jest różnicą pomiędzy całkowitą wartością rynkową (zarówno kapitału akcyjnego i obcego) oraz całkowitą wielkością kapitału.

MVA = (wartość rynkowa) – (całkowity kapitał),

Rynkowa wartość dodana jest ostatecznym wskaźnikiem tworzenia bogactwa. Stanowi różnicę pomiędzy wpływem i wypływem pomiędzy kapitałem, który inwestorzy inwestują w przedsiębiorstwo i tym, co mogą uzyskać, sprzedając jego walory po dzisiejszej cenie rynkowej. Jest skumulowaną kwotą, jaką inwestorzy inwestują w przedsiębiorstwo i tym, co mogą uzyskać, sprzedając jego walory po dzisiejszej cenie rynkowej. Jest skumulowaną wartością, o jaką firma powiększyła lub zmniejszyła bogactwo akcjonariuszy i powinno być to nadrzędnym dążeniem finansowym każdego przedsiębiorstwa[1].


 

[1] Ehrbar A. „EVA – strategia tworzenia wartości przedsiębiorstwa”,  WIG – Press, Warszawa 2000, str. 38,

Wycena akcji

Wycena akcji, podobnie jak wycena innych instrumentów finansowych, polega na ustaleniu jej wartości w celu zidentyfikowania akcji niedowartościowanych, (które można kupić) lub akcji przewartościowanych, (które można sprzedać).

W przypadku pozytywnych wniosków płynących z poprzednich etapów analizy fundamentalnej i decyzji kupna akcji spółki, pojawia się naturalne pytanie o odpowiednią cenę akcji, tzn. cenę, która odpowiadałaby wartości. To zagadnienie rozwiązuje się na etapie wyceny.

Uważa się, że istnieje wartość wewnętrzna akcji (WWA). Przyjmuje się też, że rynek nie jest doskonały, stąd też różnica ceny akcji od „prawdziwej” wartości (fair Value), którą jest wartość wewnętrzna.

 

Jeżeli:

wartość wewnętrzna akcji jest wyższa niż jej cena – akcja jest niedowartościowana – należy kupić tę akcję,

wartość wewnętrzna akcji jest niższa niż jej cena – akcja jest przewartościowana – należy sprzedać tę akcję.

Rys. 1.   Wzajemna relacja między ceną akcji a jej wartością wewnętrzną (WWA)

prace

Źródło: „Wyznaczanie punktów zwrotnych indeksu Wig przy pomocy wybranych metod analizy czasowej” Borowski K.

Istnieje wiele sposobów wyceny akcji. Ogólnie mówiąc wycena akcji sprowadza się do ustalenia wartości wycenianej firmy tj. wartości wewnętrznej akcji.

Wartość pojedynczej akcji otrzymujemy poprzez podzielenie wartości firmy przez liczbę wyemitowanych przez spółkę akcji. W przypadku kolejnych emisji jako liczbę akcji spółki w danym okresie przyjmuje się: średnią arytmetyczną lub średnią ważoną (okresem do emisji i po emisji) z liczby akcji na początku okresu sprawozdawczego i na koniec.

Proces kalkulacji wartości firmy odbywa się w oparciu o szablonowe formuły matematyczne.

W celu dokonania prawidłowej wyceny przedsiębiorstwa należy uwzględnić szacunki dwóch wartości: majątku przedsiębiorstwa oraz stopnia zorganizowania środków i czynników produkcji z punktu widzenia zdolności do przynoszenia zysków. Ta druga wartość nazywana jest w literaturze wartością firmy (wartością reputacji – goodwill).

Z uwagi na obszerność tematyki metod wyceny przedsiębiorstw poniżej przedstawiony zostanie jedynie zarys najważniejszych metod.

Metody wyceny przedsiębiorstwa można podzielić na cztery grupy:

Metody dochodowe – opierają się na prognozowaniu i aktualizowaniu możliwych do wygenerowania przez dane przedsiębiorstwo szeroko rozumianych dochodów.

Metody bazujące na kosztach i majątku przedsiębiorstwa – koncentrują się na oszacowaniu wartości poszczególnych składników majątku firmy.

Metody porównań rynkowych – dokonywane są przez inwestorów na rynku kapitałowym i opierają się na rynkowej (najczęściej giełdowej) wartości kapitałów własnych i długu.

Metody mieszane – uwzględniające cechy i elementy podejścia dochodowego i majątkowego.

W Europejskim rynku hurtowej sprzedaży leków dominują wielkie sieci: Alliance/ UniChem, Phoenix/ Tamro oraz Gehe. Łącznie kontrolują one ponad 50 proc. rynku. We Francji, która jest drugim pod względem wielkości rynkiem w Europie na „wielką trójkę” przypada aż 98 proc. hurtowej sprzedaży leków. W Wielkiej Brytanii, Austrii czy Szwajcarii jest to ponad 75 proc., a w Niemczech (największy europejski rynek) i Holandii – ponad 60 proc.

„Wielka trójka” w Polsce

Choć europejscy giganci zainteresowali się już rynkiem środkowoeuropejskim (np. Alliance/ UniChem przejął dwie sieci aptek w Czechach), to w Polsce wciąż nie zdołali osiągnąć wiodącej pozycji. W Polsce ten udział w rynku wynosi ok. 35 proc.

Jednak zagraniczni potentaci raczej nie zrezygnują z podboju polskiego rynku. Choć krajowa sprzedaż wynosząca ponad 2 mld dolarów (3 proc. rynku europejskiego) według prognoz cały czas będzie rosłą. Wydatki na leki – 60 euro na mieszkańca rocznie (w 1998 r. było to 44 euro), są bowiem u nas duże niższe niż w UE (w Niemczech sięgają 230 euro, a we Francji 300 euro) i niższe nawet niż na Węgrzech czy w Czechach (79 euro). Ale wydatki powinny się zwiększać w tempie 10 – 12 proc. rocznie i dystans ten powinien się szybko zmniejszać.

Zdaniem analityków zagraniczni potentaci wciąż czekają na dokończenie konsolidacji polskiego rynku. Na razie działa na nim aż 800 hurtowni, z których część zostanie przejęta przez krajowych potentatów, a część upadnie. Zdaniem specjalistów w podboju naszego rynku może pomóc rozwój Internetu. – Dostęp do sieci przyspieszy globalizację hurtowej sprzedaży leków. Apteka, która nie zdoła kupić towaru w krajowej hurtowni, będzie mogła zamówić go bez problemu za granicą. Zarówno Phoenix, jak i Gehe otworzyły już portale, które mają ułatwić im kontakt z aptekami. Phoenix nie zamierza już wręcz inwestować w przejmowanie kolejnych sieci aptek, uważając, że stacjonarne sieci sprzedaży wkrótce stracą na znaczeniu.

Rewolucja nie nastąpi natychmiast – jeszcze przez jakiś czas Internet będzie pełnił głównie funkcję informacyjną, ale polskie hurtownie powinny bacznie obserwować trendy europejskie.

Na Starym Kontynencie zastosowanie Internetu w sprzedaży leków jest jeszcze nowinką, ale w USA, gdzie handel lekami jest dużo bardziej zliberalizowany niż w Europie, za pośrednictwem sieci sprzedaje się już 10 proc. leków na receptę. Jednak ustawodawstwo większości krajów europejskich jest pod tym względem dość restrykcyjne i nie zezwala na wysyłkową sprzedaż leków w detalu. Podobne ustawodawstwo jest w Polsce i rynek może się rozwijać tylko w płaszczyźnie hurtownia – apteka[1].


 

[1] Samcik M., „Z sieci do apteki?”, Gazeta Wyborcza, 14 września 2000 r., s. 24.